Verkehr
I. Wirtschaftswissenschaftlich
Abschnitt drucken1. Grundlagen
In Zeiten globaler Arbeitswelten und Wertschöpfungsketten sind Maßnahmen zur Bedürfnisbefriedigung (Bedürfnis) immer häufiger mit Ortsveränderungen von Personen und Gütern verbunden. Die Aktivitäten im Rahmen dieser ortsverändernden Prozesse werden als V. bezeichnet. In den Wirtschaftswissenschaften widmet sich insb. die V.s-Wirtschaft allen Einrichtungen und Maßnahmen, die an der Deckung des Bedarfs nach V.s-Leistungen beteiligt sind. Während sich die Transportökonomie auf die volkswirtschaftlichen Aspekte des V.s konzentriert, befasst sich die V.s-Betriebslehre mit entspr.en betriebswirtschaftlichen Fragestellungen. Der V. wird dem tertiären Sektor der Wirtschaft zugeordnet. Er zeichnet sich durch die typischen Dienstleistungsmerkmale der Immaterialität, der mangelnden Transport- und Lagerfähigkeit (Dienstleistungen) sowie des zeitlichen Zusammenfallens von Produktion und Konsum aus. Dem V. kommt in Volkswirtschaften eine elementare Rolle zu, wenngleich viele seiner Leistungen nicht unmittelbar in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung abgebildet werden. Ein hoher Anteil des V.s wird zudem in Eigenproduktion erbracht. Wirtschaftliche Leistungen im Personen- oder Güter-V. unter Einsatz von Menschen und Sachgütern bezeichnet man als V.s-Leistungen. Erbringen mehrere Wirtschaftssubjekte allein oder gemeinsam V.s-Leistungen für Dritte, spricht man von V.s-Unternehmen oder V.s-Betrieben. Die wichtigste Voraussetzung für die Erbringung von V.s-Leistungen stellt die V.s-Infrastruktur dar, zu der alle ortsgebundenen Bestandteile des V.s wie V.s-Wege und V.s-Knotenpunkte zählen. Diese bedienen sich der durch die Natur determinierten V.s-Medien Land, Wasser und Luft. Wichtige Messgrößen der Infrastruktur stellen die Netzlänge (in Kilometern), die V.s-Stärke (in Fahrzeugdurchsatz pro Zeiteinheit) sowie die V.s-Dichte (in Fahrzeugdurchsatz pro Kilometer) dar. Mit Ausnahme von Fußgängern sind zur Erbringung von V.s-Leistungen sog.e V.s-Mittel erforderlich. Diese zumeist technischen Einrichtungen ermöglichen den Transport von V.s-Objekten. Der Transport von Personen wird dabei als Personen-V. bezeichnet. Der Güter-V. umfasst Aktivitäten der Ortsveränderung von Gütern. Verkehrsmittel-bezogene Messgrößen sind die Fahrleistung (in Fahrzeugkilometern), die V.s-Leistung (in Personenkilometern und Tonnenkilometern) sowie die Transportelastizität. Letztere gibt die relative Änderung der V.s-Leistung im Verhältnis zu einer gegebenen relativen Änderung z. B. des BIP an. V.s-Mittel, die auf die gleiche Art der Infrastruktur zurückgreifen, werden in V.s-Trägern zusammengefasst. Im Folgenden werden die wirtschaftlich bedeutendsten V.s-Träger Straßen-V., Schienen-V., Wasser-V. und Luft-V. erläutert. Auf weitere V.s-Träger, wie den Rohrleitungs-V., wird nicht genauer eingegangen. Zudem werden Umfang und Relevanz der V.s-Politik genauer dargestellt. Der Nachrichten-V. wird explizit ausgeklammert.
2. Straßenverkehr
Als Straßen-V. bezeichnet man V. mit motorisierten und nicht motorisierten Fahrzeugen, der auf der Straße durchgeführt wird, inkl. des Rad- und Fußgänger-V.s. Grundsätzlich können die drei Segmente privater Individual-V., gewerblicher V. und Werks-V. unterschieden werden.
Im Vergleich zu anderen V.s-Trägern weist der Straßen-V. in Deutschland den größten Anteil an der V.s-Leistung sowie die mit Abstand höchste Netzdichte auf. Die Infrastruktur besteht aus V.s-Kanten und V.s-Knoten. Wichtigste Kanteninfrastruktur sind die öffentlichen Kraft-V.s-Straßen. Sie können in die drei Kategorien primäres, sekundäres und tertiäres Straßennetz eingeteilt werden. Zum primären Straßennetz zählen alle Autobahnen und Schnellstraßen, die vorwiegend vom überregionalen und internationalen Fern-V. genutzt werden. Alle sonstigen Straßen mit überregionaler Bedeutung, wie Bundesstraßen und Landesstraßen, werden als sekundäres Straßennetz bezeichnet und dienen dem Anschluss einer Region an das primäre Straßennetz. Kreisstraßen und Gemeindestraßen ermöglichen die Erschließung des regionalen V.s in der Fläche und bilden das tertiäre Straßennetz. Im nicht motorisierten V. stellen Radwege und Gehsteige für Fußgänger wichtige V.s-Kanten dar. V.s-Knoten sind Orte, von denen V.s-Flüsse ausgehen, an denen diese gebündelt werden oder abbrechen. Unterschieden werden unimodale und multimodale V.s-Knoten. Unimodale V.s-Knoten des Straßennetzes, wie Straßenkreuzungen und Kreisverkehre sowie Autobahnkreuze und -dreiecke, ermöglichen keinen Wechsel des V.s-Trägers. An multimodalen V.s-Knoten sind V.s-Trägerwechsel möglich. Im Straßen-V. finden sich diese jedoch nur im Güter-V. in Form von Güter-V.s-Zentren.
Grundsätzlich werden im Straßen-V. einspurige und mehrspurige motorisierte und nicht motorisierte Fahrzeuge genutzt. Zudem findet vielfach eine Differenzierung hinsichtlich des vorwiegenden Einsatzzweckes des Fahrzeugs nach Personen- und Güter-Kfz statt. Im Bereich der Personenbeförderung haben mehrspurige motorisierte Personen-Kfz den größten Anteil an der V.s-Leistung. Beim PKW wird die V.s-Leistung zumeist selbst erstellt. Personen-Kfz mit mehr als neun Sitzplätzen werden als Busse bezeichnet. Zu den einspurigen motorisierten Fahrzeugen zählen zum einen Motorräder und Motorroller, zum anderen Elektro-Fahrräder und neuerdings auch Elektro-Scooter. Nicht motorisierte Fahrräder und Tretroller gehören zu den einspurigen Fahrzeugen ohne Antrieb. Den motorisierten Güter-V. bilden v. a. LKW unterschiedlicher Größenklassen. Dabei werden leichte, mittelschwere und schwere Güter-Kfz unterschieden. Traktoren und Sattelzugmaschinen werden als Zugmaschinen gesondert behandelt. Zu den mehrspurigen Güterfahrzeugen ohne Antrieb zählen leichte und schwere Anhänger sowie Rikschas. Der nicht motorisierte einspurige Güter-V. spielte lange Zeit keine Rolle, im innerstädtischen V. erleben Lastenräder aktuell jedoch eine Renaissance.
3. Schienenverkehr
Als Schienen-V. bezeichnet man in der V.s-Wirtschaft den V. auf Schienenwegen durch motorisierte Schienenfahrzeuge. Der Schienen-V. steht als V.s-Träger traditionell in starker Konkurrenz zum Straßen-V. Er zeichnet sich v. a. durch seine große Massenleistungsfähigkeit (Eignung zur Durchführung von Transporten in großer Menge pro Transportvorgang bzw. Zeiteinheit), hohe Sicherheit sowie einen fortschrittlichen Automatisierungsgrad aus. Dem stehen hohe Fixkosten und eine geringe Flexibilität auf Grund des Terminal-zu-Terminal-V.s entgegen, weshalb die Nutzung anderer V.s-Träger im Vor- und Nachlauf zwingend erforderlich ist.
Die Infrastruktur im Schienen-V. bilden zum einen V.s-Kanten in Form von Schienenwegen, zum anderen Bahnhöfe und Haltestellen als V.s-Knoten. Die Schienenwege unterscheiden sich hinsichtlich der Spurweite, der Belastbarkeit nach Streckenklassen, der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sowie der Ausstattung mit Elektrifizierung und Zugsicherungssystemen. Zudem können sie hinsichtlich der Steigung, der Kurvenradien sowie der Anzahl an Strecken- und Ausweichgleisen differenziert werden. Die Schienenwege werden größtenteils sowohl vom Schienenpersonen-V. als auch vom Schienengüter-V. gemeinsam genutzt. Im Schienenpersonen-V. bilden Personenbahnhöfe und Haltepunkte die multimodalen Knotenpunkte. Personenbahnhöfe bestehen neben den Bahnsteigen und den entspr.en Zugängen zumeist aus einem Empfangsgebäude, an dem der Übergang auf andere V.s-Träger stattfindet. Güterbahnhöfe sind multimodale Knotenpunkte im Schienengüter-V., die einen Wechsel des V.s-Trägers ermöglichen. Ebenso wie in Industrie-, Werks- und Hafenbahnhöfen erfolgt hier der Umschlag von Transportgütern zwischen Güterzügen und anderen V.s-Trägern. Daneben nutzt der Schienengüter-V. unimodale Knotenpunkte wie Verschiebe- und Rangierbahnhöfe, die jedoch keinen Wechsel des V.s-Trägers ermöglichen.
Im Schienenpersonen-V. werden Fahrten mit einer Länge von maximal 50 Kilometern und einer Dauer von bis zu 60 Minuten als Nah-V. bezeichnet. Fahrten mit größerer Distanz oder Dauer bilden den Fern-V. Innerstädtischen Personen-V. durch öffentliche V.s-Mittel bezeichnet man als ÖPNV. Der Schienengüter-V. wird entspr. der Art der Güterzüge in den Einzelwagen-V., den Ganzzug-V. sowie den gemischten Ganzzug-V. mit Wagengruppen unterschieden. Relevante Schienenfahrzeuge sind neben den im Fern- und Nahverkehr eingesetzten Vollbahnen auch Kleinbahnen, Straßenbahnen sowie Stadt- und U-Bahnen. Als alternative spurgebundene Fahrzeuge werden Schwebebahnen, Magnetschwebebahnen und Seilschwebebahnen bezeichnet. Neben dem Fahrtzweck erfolgt eine Unterscheidung zumeist hinsichtlich der Antriebsform in elektrische, Dampf- und Dieselantriebe.
4. Schiffsverkehr
Als Schiffs-V. bezeichnet man in der V.s-Wirtschaft den V. von Personen und Gütern mit Wasserfahrzeugen auf offener See sowie auf Binnengewässern. Entspr. dieser geografischen Differenzierung der durchgeführten V.s-Leistung werden die Seeschifffahrt und die Binnenschifffahrt unterschieden. Beide zeichnen sich durch eine hohe Massenleistungsfähigkeit im Terminal-zu-Terminal-V. aus. Kostendegressionseffekte durch immer größere Wasserfahrzeuge haben in den vergangenen Jahren eine Halbierung der Transportkosten je Gewichtstonne und Tonnenkilometer ermöglicht. Zudem weist die Schifffahrt eine hohe V.s-Wertigkeit hinsichtlich der Sicherheit und Zuverlässigkeit des Transports auf. Als Folge immer stärker vernetzter globaler Wertschöpfungsketten hat sie sich zum dominanten internationalen V.s-Träger entwickelt. Andererseits ist die Schifffahrt durch lange Transportzeiten, teilweise intensiven Umgehungs-V. sowie im Güter-V. durch hohe Anforderungen an die Ladungssicherheit zur Vermeidung von Nässe-Schäden gekennzeichnet. Wie kein anderer V.s-Träger ist sie zudem abhängig von weltwirtschaftlichen Entwicklungen. Insb. im Güter-V. steht die Schifffahrt traditionell in Konkurrenz zum Schienengüter-V. Niedrige Transportgeschwindigkeiten, lange Lade- und Löschzeiten und eine geringe Netzdichte erschweren die Wettbewerbsposition zusätzlich. Der Transport von Personen auf langen Strecken mit Wasserfahrzeugen wurde weitestgehend durch den Luft-V. substituiert.
Wasserwege sind die V.s-Kanten der Schifffahrt, die vielfach das natürliche V.s-Medium Wasser nutzen. Dabei werden Seeschifffahrtswege auf dem offenen Meer von Binnenwasserstraßen, v. a. Flüssen, Kanälen und Seen, unterschieden. Eine wichtige natürliche Grundlage des europäischen Binnenwasserstraßennetzes bilden die Ströme Rhein und Donau. Häfen sind die verkehrsträgerspezifischen Knotenpunkte im Schiffs-V. Sie werden primär nach ihrer geografischen Lage in Seehäfen und Binnenhäfen unterschieden. Eine weitergehende Differenzierung findet hinsichtlich des Verwendungszwecks und der Güterarten statt. So werden im Güterschiffs-V. neben Containerhäfen und Fährhäfen auch Massenguthäfen, Ölhäfen und Universalhäfen unterschieden. Im Personenschiffs-V. bezeichnet man Häfen als Passagierhäfen und unterscheidet Fährhäfen von Kreuzfahrthäfen und Marinas für Sport- und Freizeitboote. Sowohl im Güter- als auch im Personenschiffs-V. sind diese als multimodale Knotenpunkte konzipiert und ermöglichen die Anbindung an weitere V.s-Träger.
Wasserfahrzeuge werden in motorisierte Fahrzeuge, sog.e Schiffe, und nicht motorisierte Fahrzeuge ohne Antrieb differenziert. Insb. Schiffe mit Laderaum spielen im Personen- und Güter-V. eine wichtige Rolle. Solche Transportschiffe werden in Passagierschiffe, kombinierte Passagier- und Frachtschiffe sowie reine Frachtschiffe untergliedert. Zu den Passagierschiffen zählen Kreuzfahrtschiffe, Ausflugsschiffe und Passagierfähren. Als kombinierte Schiffe werden unter anderem Auto- und Eisenbahnfähren sowie Postschiffe bezeichnet. In der Frachtschifffahrt findet eine Unterscheidung hinsichtlich der transportierten Güterarten in Containerschiffe, Massengutschiffe und Mehrzweckschiffe statt. Zudem zählen Spezialschiffe wie Schwergutfrachter, Kühlschiffe und Car Carrier zu dieser Schiffsart. Die Größe bzw. Ladekapazität, insb. der Containerschiffe, orientiert sich an den bedeutsamen internationalen Seeschifffahrtswegen Panamakanal, Suezkanal und der Straße von Malakka.
5. Luftverkehr
Als Luft-V. wird in der V.s-Wirtschaft der V. mit Luftfahrzeugen bezeichnet, der sich des V.s-Mediums Luft bedient. Zu den Stärken des Luft-V.s zählt neben der Transportsicherheit in erster Linie die hohe Transportgeschwindigkeit, die kurze Transportzeiten im Terminal-zu-Terminal-V. ermöglicht. Als limitierende Faktoren für den Luft-V. gelten insb. die begrenzten Transportkapazitäten in der Luft sowie aufwendige und kostenintensive Infrastruktur am Boden, die zu hohen Transportkosten je Personen- und Tonnenkilometer führen. Im Gegensatz zu anderen V.s-Trägern findet die Erstellung der V.s-Leistung im Luft-V. oftmals als Verbund aus Personen- und Güter-V. statt, insb. im Personenluft-V.
Luft-V.s-Wege bilden die V.s-Kanten der Luftfahrt und werden durch verschiedene regionale und internationale Organisationen der Flugsicherung gelenkt und überwacht. Grundsätzlich wird dabei der kontrollierte, der nicht kontrollierte, der obere sowie der untere Luftraum unterschieden. Auf viel beflogenen Strecken wird der Luft-V. ausschließlich in festgelegten Flugkorridoren, sog.en Luftstraßen, durchgeführt, die in ihrer Höhe und Breite begrenzt sind. Flugplätze bilden im Luft-V. die multimodalen, verkehrsträgerspezifischen Knotenpunkte und ermöglichen das Starten und Landen von Luftfahrzeugen sowie die Abfertigung der Transportobjekte. Entspr. ihrer Bedeutung werden Flugplätze in Sonderlandeplätze, V.s-Landeplätze, Sonderflughäfen sowie regionale und internationale V.s-Flughäfen differenziert. Als Knotenpunkte des Luft-V.s ermöglichen Flughäfen die Bewegung von Flugzeugen auf dem Boden nach bzw. vor deren An- und Abflug sowie den Übergang der V.s-Objekte auf andere V.s-Träger. Die Dienstleistungen eines Flughafens werden in luftfahrtbezogene und nicht-luftfahrtbezogene Leistungen segmentiert. Neben der Flugsicherung umfassen diese v. a. sicherheitsrelevante und logistische Dienstleistungen. Daneben gewinnen Servicedienstleistungen in Gastronomie und Handel beständig an Bedeutung. Die luftseitigen Kapazitäten eines Flughafens sind primär durch Anzahl, Anordnung, Abstand und Lage der Start- und Landebahnen festgelegt. Sie determinieren die maximal mögliche Anzahl der Starts und Landungen pro Stunde. Neben Einbahn-, Kreuz- und konvergierenden-Bahnsystemen werden die Landebahnen auf Grund der höheren Kapazität inzwischen vorwiegend als Parallelsysteme konzipiert. Daneben entscheidet die terminalseitige Infrastruktur über die Kapazität eines Flughafens. An Flughäfen mit Vorfeldposition findet die Abfertigung von Personen und Gütern auf dem Vorfeld statt. Flughäfen mit Gebäudeposition ermöglichen den Zugang der Transportobjekte direkt vom Flughafengebäude. Beim Bau der Terminals werden Linear-, Pier- und Satellitenstrukturen in verschiedenen Kombinationen unterschieden.
Die Luft-V.s-Mittel werden primär in Luftfahrzeuge und Flugzeuge differenziert. Als Luftfahrzeuge werden v. a. Hubschrauber, Luftschiffe, bemannte und unbemannte Weltraumfahrzeuge sowie Ballons und Gleitschirme bezeichnet. Für die kommerzielle Luftfahrt sind in erster Linie Propellerflugzeuge und Strahltriebwerksflugzeuge, sog.e Düsenflugzeuge, relevant. Beide Flugzeugtypen können hinsichtlich der transportierten V.s-Objekte in Passagier-, Fracht- und Kombi-Flugzeuge unterschieden werden. Düsenflugzeuge werden zudem nach ihrer Breite in Narrowbody- und Widebody-Flugzeuge sowie anhand der Streckenlänge in Kurz-, Mittel- und Langstreckenflugzeuge unterschieden.
6. Verkehrspolitik
Die V.s-Politik beschäftigt sich mit den Voraussetzungen, Wirkungszusammenhängen und der politischen Gestaltung des V.s-Wesens in einer Volkswirtschaft. Sie spielt sich heute weitgehend im Rahmen der europäischen V.s-Politik ab.
Als Teilbereich der Wirtschaftspolitik bildet sie in marktwirtschaftlich-ordnungspolitischer Tradition ein Ziel- bzw. Ziel-Mittelsystem zur Förderung des gesellschaftlichen Wohlstands und darüber hinaus des Gemeinwohls. Das Objekt der V.s-Politik, d. h. das V.s-Wesen, lässt sich aber nicht allein auf Basis wirtschaftswissenschaftlicher Erkenntnisse gestalten. Die Entwicklung verkehrspolitischer Konzepte wird ebenso von Paradigmen aus den Ingenieurswissenschaften, Rechtswissenschaften, der Geographie und Raumwirtschaftslehre sowie den allg.en Sozialwissenschaften beeinflusst.
Als wesentliche Ziele der V.s-Politik werden heute Mobilitätssicherung (Mobilität), Nachhaltigkeit und V.s-Sicherheit genannt. Diese lassen sich in den Rahmen des allg.en Zielkatalogs der Wirtschaftspolitik einordnen. Dazu zählen neben Allokations-, Stabilisierungs- und Wachstumszielen auch Verteilungsziele sowie strukturpolitische Ziele. Allokative verkehrspolitische Ziele betreffen die generelle Effizienz des V.s-Sektors und damit die volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung der V.s-Träger sowie den Umgang mit sog.en Marktversagenstatbeständen. Marktversagen tritt im V.s-Sektor insb. in Form von externen Effekten sowie von natürlichen Monopolen auf. Die V.s-Politik hat sich in den letzten Jahren sehr umfassend und intensiv der Externalitätenproblematik gewidmet und z. B. die Emissionen von Kfz umfassend reguliert.
Eng verknüpft mit dem Allokationsziel sind die Ordnungsziele, die auf den ordnungspolitischen Rahmen und die Regulierung der V.s-Märkte abstellen. Der V.s-Sektor wird immer wieder auch als Wachstumsfaktor (Wirtschaftswachstum) adressiert, z. B. in der Diskussion über die Wachstums- und Produktivitätswirkungen von V.s-Infrastruktur. Zu guter Letzt spielen auch verteilungs-, raumordnungs- und strukturpolitische Ziele eine wichtige Rolle. So wird die raumerschließende Funktion des V.s sowohl für die Wirtschaft als auch für die persönliche Mobilität der Bürgerinnen und Bürger thematisiert. Sie bildet i. S. einer Daseinsvorsorge einen Beitrag zu Chancengleichheit (Chancengerechtigkeit) und Lebensqualität und damit auch zu übergeordneten gesellschaftspolitischen Zielen (Gesellschaftspolitik).
Die V.s-Politik wird heute stark geprägt von Diskussionen über Mobilitätsinnovationen (Innovation). Diese betreffen sowohl infrastruktur- und fahrzeugseitige Neuerungen (z. B. batteriebetriebene elektrische Fahrzeuge) als auch neue Nutzungs- und Geschäftsmodelle (z. B. Carsharing oder neue Angebote im Taximarkt). Sowohl die Fahrzeug- wie auch die Nutzungsebene adressiert die Idee des autonomen Fahrens.
Im Feld der Mobilitätsinnovationen hat die V.s-Politik einen Spagat zwischen wohlfahrtssteigernden Innovationen und der Frage der Technologieneutralität bzw. der Subventionierung spezifischer Angebote zu bewältigen. Ein bes.s Problem für die handelnden Akteure besteht in der kontinuierlichen Anpassung des rechtlichen Rahmens.
Die Bewältigung der Herausforderungen des V.s der Zukunft erfordert eine sach- und effizienzorientierte V.s-Politik, welche die Bedeutung des V.s für Wohlstand und Wachstum einer Volkswirtschaft erkennt und geeignete Rahmenbedingungen für die Funktionsfähigkeit der V.s-Systeme schafft.
Literatur
J.-P. Rodrigue/C. Comtois/B. Slack: The Geography of Transport Systems, 42017 • P. Klaus/W. Krieger/M. Krupp (Hg.): Gabler Lexikon Logistik, 52012 • S. Kummer: Einführung in die Verkehrswirtschaft, 22010 • G. Aberle: Transportwirtschaft, 52009.
Empfohlene Zitierweise
A. Eisenkopf: Verkehr, I. Wirtschaftswissenschaftlich, Version 08.06.2022, 09:10 Uhr, in: Staatslexikon8 online, URL: https://www.staatslexikon-online.de/Lexikon/Verkehr (abgerufen: 23.11.2024)
II. Politikwissenschaftlich
Abschnitt drucken1. Das Politikfeld Verkehr
Die Einsicht in die politische Bedeutung des V.s für die ökonomische Wohlfahrt stand bereits am Anfang der kapitalistischen Wirtschaftsentwicklung und wurde schon früh vom Wirtschaftstheoretiker Friedrich List formuliert: „Der wohlfeile, schnelle, sichere und regelmäßige Transport von Personen und Gütern ist einer der mächtigsten Hebel des Nationalwohlstandes und der Zivilisation“ (List 1838: 1).
Aufgrund der großen ökonomischen Bedeutung des V.s ist die V.s-Politik traditionell durch die Wirtschaftswissenschaft geprägt. Dementsprechend sind die Lehrstühle für V.s-Politik bis heute meist bei den Wirtschaftsfakultäten angesiedelt und mit Ökonomen besetzt. Ihre Aufgabe besteht darin, jene verkehrspolitischen Rahmenbedingungen zu ermitteln, die zu wirtschaftlicher Prosperität beitragen. Das eherne verkehrsökonomische Gesetz lautet: Jedes Wirtschaftswachstum ist auf V.s-Wachstum angewiesen. Daraus ergab sich als Aufgabe der V.s-Politik, das stetig wachsende V.s-Aufkommen möglichst effizient zu organisieren.
Im Ergebnis zeichnet sich der V. heute durch ein Alleinstellungsmerkmal aus: Er ist der einzige gesellschaftliche Sektor, in dem die CO2-Emissionen weiter steigen. Trotz jahrzehntelanger umfangreicher Effizienzgewinne durch technische Innovationen, etwa bei der Entwicklung sparsamer Motoren, hat das V.s-Wachstum die Einsparungseffekte immer wieder aufgezehrt bzw. überkompensiert. Daraus resultiert als weitere grundlegende verkehrswissenschaftliche Einsicht, dass technische Innovationen allein nicht zu einer nachhaltigen V.s-Entwicklung (Nachhaltigkeit) führen. Vielmehr muss sich im V.s-Sektor, wie zuvor schon in den anderen gesellschaftlichen Sektoren, das Verhalten von Menschen ändern. Die neue Aufgabe der V.s-Politik besteht deshalb im sog.en Mobilitätsmanagement darin, die Bevölkerung in einem nachhaltigen Mobilitätsverhalten zu unterstützen. Die Maßnahmen des Mobilitätsmanagements sind dadurch gekennzeichnet, dass sie das individuelle Mobilitätsverhalten ohne direkte Einwirkung auf den V.s-Fluss (Lichtsignalanlage) oder auf die Infrastruktur (Straßenbau) beeinflussen. Dazu gehören sowohl Maßnahmen der Koordination, Information und Organisation als auch ordnungs- (Ordnungspolitik) und steuerpolitische Maßnahmen.
2. Verkehrspolitik als Gesellschaftspolitik
Moderne kapitalistische Gesellschaften (Kapitalismus) sind hochgradig mobile Gesellschaften (Mobilität). Dementsprechend sind neben der Wirtschaft auch alle anderen gesellschaftlichen Teilbereiche von der V.s-Entwicklung beeinflusst. Dies bedeutet für die V.s-Politik, dass sie zum einen für andere Politikfelder bes. relevant ist, und zum anderen, dass sich die Politik der anderen gesellschaftlichen Teilbereiche ihrerseits – als sog.e „heimliche“ V.s-Politik – auf die V.s-Entwicklung auswirkt. Bspw. kann die V.s-Politik auf den Schienen-V. setzen und ihn gegenüber dem Straßen-V. bevorzugen. Wenn aber die Stadt- und Siedlungspolitik (Stadtplanung) darauf gerichtet ist, die Räume abseits von Schienenwegen zu besiedeln, kann die V.s-Politik aus Kostengründen nur mit der Erschließung durch Straßeninfrastruktur antworten. Die verkehrspolitische Entscheidung wurde also hinter dem Rücken der V.s-Politik ‚heimlich‘ durch die Stadt- und Siedlungspolitik vorgegeben. Auch wenn aus sozialpolitischen Gründen der Eigenheimbau gefördert wird, hat dies verkehrspolitische Konsequenzen insofern, als dass das Leben im Eigenheim i. d. R. auf den privaten PKW angewiesen ist. Durch die ebenfalls sozialpolitisch motivierte Subventionierung jener Kosten, die beim Pendeln zwischen Wohnort und Arbeitsplatz entstehen, wird diese Lebensweise – unter Einschränkung alternativer verkehrspolitischer Gestaltungsmöglichkeiten – sogar noch verstärkt. Außerdem haben auch wirtschaftspolitische Entscheidungen wie die steuerliche Vergünstigung von Dienstwagen, um die deutsche Automobilindustrie zu unterstützen, solche verkehrspolitische Konsequenzen, die oft nicht zu den programmatischen verkehrspolitischen Zielen einer nachhaltigen V.s-Entwicklung passen.
Aufgrund der Wirkgefüge zwischen dem V.s-Sektor und den anderen gesellschaftlichen Bereichen ist also die V.s-Politik auf eine enge Abstimmung mit den anderen Politikfeldern angewiesen, wenn sie Gestaltungskraft entfalten soll. V.s-Politik muss daher als Gesellschaftspolitik praktiziert werden, um wirkmächtig zu sein.
3. Paradigmenbrüche in der Verkehrspolitik
Der V.s-Sektor steht vor dem tiefgreifenden Transformationswandel von einer fossilen zu einer postfossilen Mobilitätskultur. Das bedeutet für die V.s-Politik, dass jahrzehntelang bewährte Gewissheiten in Frage gestellt werden.
3.1 Anpassung versus strategische Verkehrspolitik
Bisher hat in der V.s-Politik die sog.e Anpassungsplanung dominiert. Dabei haben die V.s-Ökonomen prognostiziert, mit welchem V.s-Wachstum zu rechnen sei, woraufhin die V.s-Planer die Aufgabe hatten, die V.s-Infrastruktur entspr. auszubauen, um den V.s-Fluss aufrechtzuhalten. Dieser verkehrspolitische Ansatz wird zunehmend abgelöst durch eine zielorientierte bzw. strategische V.s-Planung. Demnach werden zunächst verkehrspolitische Ziele definiert, die mit der zukünftigen V.s-Entwicklung erreicht werden sollen. Wenn bspw. die Luft- und Lärmemissionen sowie der Flächenverbrauch reduziert werden sollen, muss der private Auto-V. insb. in den Städten eingeschränkt werden.
3.2 Segmentierte versus integrierte Verkehrspolitik
Die zielorientierte V.s-Politik verfolgt einen integrierten Ansatz. Angestrebt wird nicht mehr nur die Optimierung der einzelnen V.s-Träger (Luft-V., Schiffs-V., Straßen-V., Schienen-V.), um das wachsende V.s-Aufkommen zu bewältigen. Vielmehr ist integrierte V.s-Politik auf eine Reorganisation des V.s-Systems insgesamt gerichtet, die zu weniger V.s-Aufkommen beiträgt. Während bisher eine segmentierte V.s-Politik praktiziert wurde, die einzelne V.s-Mittel separat betrachtete, nimmt die integrierte V.s-Politik das V.s-System insgesamt in den Blick, um die vorher definierten Ziele einer nachhaltigen V.s-Entwicklung zu erreichen. Durch eine kluge Kombination und flexible Nutzung der unterschiedlichen V.s-Mittel sollen also deren Vorteile situationsspezifisch genutzt und deren Nachteile systematisch ausgeschlossen werden. Angestrebt wird bspw., dass nicht mehr 50 % der in deutschen Städten mit dem Auto zurückgelegten Wege unter fünf Kilometer lang sind, sondern für diese kurzen Distanzen künftig das Fahrrad genutzt wird.
3.3 Konkurrenz versus Kooperation
Die integrierte V.s-Politik unterscheidet zwischen zwei einander widersprechenden Integrationsmodi: negative und positive Integration. Als negative Integration wird die über den Wettbewerb vermittelte Marktintegration bezeichnet. Demnach behauptet sich von den konkurrierenden V.s-Mitteln am Markt das wirtschaftlichste. Demgegenüber meint positive Integration die politische Gestaltung von V. Hier geht es um die strategische Zusammenführung verschiedener Akteure zumal der V.s- und der Umweltpolitik, um gemeinsam V.s-Entwicklung entspr. der politisch vereinbarten Ziele zu organisieren. Dabei steht die politische Kooperation in einem andauernden Spannungsverhältnis zur ökonomischen Konkurrenz, wobei in der Vergangenheit bisweilen die eine, bisweilen die andere Seite dominierte. Nachdem in den letzten Jahrzehnten im V.s-Sektor die Marktintegration vorherrschte, zeichnet sich derzeit auch hier ein Paradigmenwechsel hin zu mehr Kooperation und zu politischer Steuerung ab. Dass Kooperationen im V.s-Sektor an Bedeutung gewinnen, zeigt ebenso eindrücklich und exemplarisch die strategische Kooperation der beiden großen Automobilkonzerne BMW und Daimler, die sich bisher ausschließlich als Konkurrenten wahrgenommen haben, im Bereich neuer Mobilitätsdienstleistungen.
3.4 Steuerungsmechanismen
In der V.s-Politik werden grundsätzlich zwei Steuerungsmechanismen unterschieden, die das Mobilitätsverhalten der Menschen auf unterschiedliche Weise beeinflussen. Einerseits sind das Push-Maßnahmen. Sie zeichnen sich dadurch aus, dass sie die Menschen zu einem bestimmten Mobilitätsverhalten drängen. Sie reichen von Geschwindigkeitsbegrenzungen über die Parkraumbewirtschaftung bis hin zu Fahrverboten. Die konsequente Anwendung restriktiver Maßnahmen hat bspw. maßgeblich dazu beigetragen, dass die Zahl der V.s-Toten von 20 000 Menschen im Jahr 1970 auf heute 3 000 Tote gesenkt werden konnte. Um das verkehrspolitische Ziel der „Vision Zero“ zu erreichen, werden weitergehende Maßnahmen wie die folgenden als notwendig erachtet: Tempo 30 innerorts, Tempo 80 auf Landstraßen, Tempo 120 auf Autobahnen.
Neben den Push-Maßnahmen gibt es die Pull-Maßnahmen. Sie sollen Menschen zu dem politisch gewünschten Mobilitätsverhalten gleichsam ziehen. Dabei handelt es sich um attraktive Angebote, die ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten unterstützen. Dazu zählen etwa Alternativen zum privaten PKW, der das am wenigsten nachhaltige V.s-Mittel ist, sowie die größten volkswirtschaftlichen Kosten verursacht. Also müssen attraktive Alternativangebote so gestaltet sein, dass sie von der Abhängigkeit vom eigenen Auto zu befreien vermögen.
Während die Maßnahmen dieser beiden Steuerungsmechanismen bisher meist getrennt behandelt wurden (wobei die restriktiven Push-Maßnahmen, aufgrund ihres negativen Images in der Bevölkerung, auch bei der V.s-Politik nur wenig Zuspruch fanden), wächst zunehmend die Einsicht, dass nur eine kluge Kombination von Push- und Pull-Maßnahmen zu den gewünschten Steuerungseffekten beiträgt. Bspw. ist ein attraktiver ÖPNV zwar eine notwendige, doch keine hinreichende Voraussetzung, um die Autofahrer zum Umstieg zu bewegen. Darüber hinaus muss vielmehr auch die Nutzung des privaten PKW weniger attraktiv gestaltet werden.
4. Verkehrswende
Die angestrebte Energiewende wird nur dann erfolgreich sein, wenn auch eine entspr.e V.s-Wende gelingt. Dazu muss der nach wie vor sehr wirkmächtige Entwicklungstrend, immer mehr V. über immer größere Distanzen in immer kürzerer Zeit zu organisieren, gebrochen werden. Erstmals in der Nachkriegszeit sind derzeit 60 % der Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen in Deutschland gezwungen, zu ihrem Arbeitsplatz zu pendeln, wobei die zurückgelegten Distanzen kontinuierlich zugenommen haben.
Ein Trendbruch ist aber nicht allein durch technische Lösungen zu erreichen. Vielmehr muss das gesellschaftliche Zusammenleben in allen Bereichen neu so organisiert werden, dass Menschen einerseits mobil bleiben und gesellschaftliche Teilhabe gewährleistet ist, andererseits aber kein wachsendes V.s-Aufkommen entsteht. Konkret heißt das: Eine integrierte V.s-Politik muss bspw. darauf hinwirken, dass Wohnen und Arbeiten künftig räumlich nicht noch weiter auseinanderfallen, was unweigerlich zu einem weiteren V.s-Wachstum führte.
Die V.s-Wende erfordert daher, jahrzehntelang erfolgreich etablierte Formen des Wirtschaftens und Zusammenlebens zu verändern bzw. neu zu erfinden. Dabei sieht sich die aktuelle V.s-Politik mit starken Beharrungskräften (Pfadabhängigkeit) konfrontiert, wobei die etablierten verkehrspolitischen Akteure ihre jeweiligen Partikularinteressen verteidigen. Wie im Fall der Energiewende, wo den vier großen Energiekonzernen – gegen ihren heftigen Widerstand – mit dem Ausstieg aus der Atomenergie das wichtigste Geschäftsfeld genommen wurde, wird sich auch die V.s-Wende als politische Machtfrage (Macht) entscheiden. Beim Wandel vom fossilen zum postfossilen V.s-Regime werden deshalb v. a. die deutschen Automobilkonzerne ihr traditionelles Geschäftsfeld und damit ihre 150 Jahre international vorherrschende Kernkompetenz verlieren.
Literatur
O. Schwedes: Innovationsfeld Verkehr, in: B. Blättel-Mink/I. Schulz-Schaeffer/A. Windeler (Hg.): Hdb. Innovationsforschung, 2019, 1–18 • UN Environment (Hg.): Global Environment Outlook. Healthy Planet, Healthy People, 2019 • O. Schwedes: Verkehrspolitik als Gesellschaftspolitik, in: ders. (Hg.): Verkehrspolitik, 22018, 3–24 • Ders./B. Sternkopf/A. Rammert: Mobilitätsmanagement. Vom Planungsideal zum verkehrspolitischen Instrument, in: ebd., 181–207 • International Transport Forum (Hg.): ITF Transport Outlook, 2017 • O. Schwedes: Verkehr im Kapitalismus, 2017 • O. Schöller-Schwedes: The Failure of Integrated Transport Policy in Germany. A Historical Perspective, in: JTG 18/1 (2010), 85–96 • B. Schmucki: Der Traum vom Verkehrsfluss. Städtische Verkehrsplanung seit 1945 im deutsch-deutschen Vergleich, 2001 • F. List: Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirthschaftlicher Beziehung beleuchtet, in: C. von Rotteck/C. Welcker (Hg.): Staatslexikon – Encyklopaedie der Staatswissenschaften, Bd. 4, 1838, 1–120.
Empfohlene Zitierweise
O. Schwedes: Verkehr, II. Politikwissenschaftlich, Version 08.06.2022, 09:10 Uhr, in: Staatslexikon8 online, URL: https://www.staatslexikon-online.de/Lexikon/Verkehr (abgerufen: 23.11.2024)
